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规划、审批、融资、协同京津冀交通一体化需破“四大难点”
来源:   编辑:   浏览:次   发表时间:2015-07-30 01:10:25

  北京市交通委13日公布京津冀协同发展交通一体化推进方案,京津冀交通一体化框架基本明朗。

  记者了解到,交通一体化还面临规划、审批、融资、协同四大难点。专家指出,三地应该打破行政壁垒,以体制机制创新推动交通一体化率先突破。

  京津冀交通一体化框架明朗

  在北京发布的方案中,京津冀交通框架基本明朗:未来,京津冀交通将以轨道交通为核心;国家高速公路的所有“断头路”将被打通,区域路网格局由“单中心、放射状”向“多中心、网格状、全覆盖”转变;三地之间公交、地铁可以一卡通行。

  四层结构,打造“轨道网”——轨道交通由四层网络构成:干线铁路,城际铁路,市郊铁路,城市轨道交通。京津冀区域的交通须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。

  其中,城市轨道交通主要解决城市30公里范围内的交通出行;30至70公里要依靠市郊铁路,70至100公里交通出行需要由城际铁路承担,更远范围依托国家干线铁路。

  “未来京津冀城市群有‘一核、双城、三轴、四区、11个节点’构成,1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。”北京市交通委主任周正宇说。

  公路成环,打通“断头路”——交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条,即:京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。

  三地还将建设“首都地区环线高速公路”,全长约940公里。京台高速建成后,《国家高速公路网规划》中7条首都放射线将全部实现。

  一卡联通,便民“智能化”——京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。此外,目前北京与全国13个省市实现了不停车收费联网,2014年底京津冀三省市ETC用户达到了245万,未来还将继续扩大。

  一体化发展尚有四大难点

  记者了解到,京津冀交通一体化发展还有四大难点。

  协同规划难。比如,密涿高速公路的线位走向经过了几次调整。密涿高速最早规划从京承高速公路密云为起点向南经平谷、三河、通州、大兴进入廊坊,连接涿州。随着国家高速公路网规划的确定,又将其作为首都地区环线高速公路的部分路段,起点已不在北京密云境内。目前,三地正在交通运输部的牵头下,共同研究首都地区环线北京市域外的规划线位。

  投资融资难。为打造“轨道上的京津冀”,由京津冀三地政府和中国铁路总企业共同出资,注册成立了京津冀城际铁路投资有限企业,股权比例为3:3:3:1。承担城际铁路规划、投融资等职责。

  据京津冀城际铁路投资有限企业董事长郝伟亚先容,三地之间两年内计划开工的四条城际铁路投资额约1000多亿元,其中政府投资100亿元,剩余的约900亿元需要多渠道融资。

  “这对一个新企业来讲是个挑战。”郝伟亚说,目前这四条线路计划采用“铁路+土地综合开发”模式。

  这种模式统筹铁路建设与沿线土地开发,通过城际铁路建设带动沿线城镇社会经济发展,实现土地升值,再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。

  审批手续多。因为涉及三地,审批手续比以往更加复杂。以京唐城际铁路项目为例,项目申请报告阶段,就需要到国家及三地政府部门办理多达11项近30件各项前置审批手续。哪怕一件前置手续拖延,都将对整个工程形成制约。为此,国家有关部门也正在研究优化审批程序的措施,通过下放、精简、并联办理等方式提高前期手续办理效率。

  协调工作多。比如,三地各个城市的卡要统一制式,需要建立一个区域清分结算中心。这个系统比较复杂,目前每座城市市民刷卡出行享受优惠不同,都局限于本区域内的财政补贴政策。今后,随着京津冀交通一体化发展,越来越多的公交甚至轨道线路可能跨省运营,群众刷一张卡,车费如何结算?折扣怎么打?这些都需要通盘考虑。

  “在大家实际工作中类似这种问题很多,京津冀交通一体化最紧迫的不是硬件设施的一体化,而是体制机制的一体化。”相关人士表示。

  打破行政壁垒 创新体制机制

  三地充分认识到京津冀协同在全国改革发展大局中的战略地位。去年4月“京津冀三省市交通一体统筹协调小组”成立以来,签署了《交通一体化合作备忘录》,多层面召开三地联席会议。

  专家认为,未来三地需要在五方面加快推进一体化进程。一是补齐交通基础设施短板,打通“断头路”;二是重视交通枢纽的协同规划;三是提升区域运输便利化水平,实现交通出行信息服务共享、客运联网售票、货物多式联运等;四是提高区域交通管理现代化水平,包括执法、管理、应急等业务协同;五是深化体制机制改革,打破行政分割和市场壁垒。

  目前北京已经将一体化任务分解为9大项46小项,明确了任务“时间表”,力争在今年取得实质性突破。

  利益分担机制方面,三地还将以市场为导向,以资本为纽带,建立三地在交通建设、运营、管理等方面的利益分担机制。

  “企业虽然没有大股东,但三方都秉持平等合作、互利共赢的原则,尽量平衡因为三地经济发展阶段不同产生的不同利益诉求。”郝伟亚说,企业合作协议中明确建立了重大问题协商机制,重大问题由三地政府和铁路总企业共同研究解决。

  “交通一体化的推进,将有助于首都‘大城市病’的治理,也有助于人口布局更加合理。”周正宇说,协同的关键是要打破“一亩三分地”的思维定式。

  国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成指出,京津冀三地处于不同发展阶段,交通一体化有其特殊性,所面临的问题也更为复杂。

  “未来,应该进一步淡化行政区域限制,建立三地之间顺畅的对话机制和决策机制,统一部署、统一实施。” 北京市社会科学院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘指出。


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